LOS 13 MILLONES de viajeros que transportó el tranvía de Tenerife -en su primer año y con sólo una línea en activo- han disipado cualquier duda respecto de su necesidad de construcción y promoción, e incluso dan luz verde a la exportación del modelo a ciudades de otros países. Tal es el éxito atribuido que su principal impulsor, don Ricardo Melchior, no ha dudado en jactarse de haber tenido que "superar los obstáculos de la incomprensión y la crítica injusta e interesada" para su consecución. Sin embargo, estos brillantes resultados son fruto de la observación de la obra pública como un elemento aislado y constituyen un error de concepto, pues deberían ser sus efectos sobre el entorno y el problema para el que son planteadas los que justifiquen su construcción y sirvan para valorar sus resultados. De hecho, la consideración de los efectos colaterales, producidos por el tranvía sobre el conjunto del transporte tinerfeño, basta para discutir tal éxito, pues no sólo no ha mejorado el servicio, sino que también, por el contrario, ha reducido su cobertura y frecuencia y aumentado su precio.
Para explicar este fenómeno hay que aclarar que las compañías de transporte público tienen la obligación social de dar servicio a destinos sin rentabilidad económica (según el Plan de Transportes, 8 de cada 10 líneas de TITSA son deficitarias). Si a esto unimos que los costes fijos son cuantiosos, resulta que estas compañías desarrollan su actividad en zonas de rendimientos medios crecientes. Esto significa que requieren de subvenciones para obtener algún beneficio de su explotación y que éstas serán tanto menores cuantos más pasajeros transporte. En estas circunstancias, la aparición de competencia en el mercado del transporte no produce los efectos positivos que surgen en otros sectores, donde disminuirían los precios que soporta el consumidor. En su lugar, por sus características de monopolio natural, las pérdidas se acentúan, y en consecuencia se han de revisar las subvenciones que reciben las empresas. En otras palabras, las líneas 015 y 014 sufragaban parte del déficit en que incurría la compañía al dar servicio a municipios con menor demanda. Ahora, será el tinerfeño quien costee las pérdidas que tiene Titsa al disminuir su número de usuarios, los altísimos costes que conlleva la implantación del tranvía y un billete que se ha consolidado como el más caro de España. Estos costes añadidos, sin embargo, no parecen haberse visto correspondidos con una equivalente mejora en el transporte insular.
Demostrado económicamente el deterioro que produce la implantación del tranvía sobre la compañía Titsa, nos encontramos con una curiosa paradoja: cuanto más menoscaba el tranvía a la compañía de guaguas, más se justifica cara a la opinión pública la construcción del primero. Es decir, el empeoramiento de la compañía Titsa hace pensar a los ciudadanos que el tranvía es imprescindible, por el contraste entre su servicio y el de guaguas, cada día más menguado.
A pesar de que este caso parece sacado de un ejemplo de libro de economía del transporte, las críticas por el deterioro de la compañía y la subida de tarifas se suceden. Algunos periodistas achacan estas subidas a las variaciones en el precio del petróleo, e incluso Trantf (Asociación en Favor del Transporte Público de Tenerife) lo achacaba al cambio euro-dólar. También hay quien piensa que la culpa es de Titsa y su absentismo laboral, y ve al tranvía como un salvador. Entre tanto, se ha exigido a los sindicatos que tomen cartas en el asunto y se ha requerido un plan de saneamiento para la compañía, que no consiste en otra cosa más que en suprimir algunas de las líneas más deficitarias o reducir su frecuencia, es decir, reducir la cobertura que daban a la isla. Así, vemos cómo la construcción del tranvía no sólo tiene efectos para los ciudadanos de Santa Cruz y La Laguna, sino también que ha afectado negativamente a los de otros municipios que sólo tienen guagua y no tranvía. No obstante, lejos de tomarse cartas en el asunto, se anuncia sin reparo que la construcción del futuro "Tren Sur" acarreará la supresión de siete líneas de guagua y modificará otras cuatro. ¿Acaso puede sustituir una sola línea de tren a once líneas de guagua? La respuesta es no, pero vemos nuevamente cómo se plantea otra infraestructura de manera aislada, sin una planificación sólida para movilidad insular, y para la que bastará un número -"x" millones de viajeros- como única justificación.
Las soluciones a esta problemática -si me permiten a darlas- pasan por evitar la competencia desleal existente entre ambos modos de transporte (tranvía y guagua). Para ello, es necesario garantizar la imparcialidad del Cabildo, siendo recomendable que adquiera la totalidad de la empresa de tranvías de la que posee un 80% frente al 100% que posee de Titsa. Por otro lado, se han de gestionar guaguas y tranvías en conjunto para evitar que compitan y en su lugar se complementen. Asimismo, sería conveniente establecer un plan insular de transportes coherente con nuestro territorio y evitar parches como consecuencia de las políticas municipales en materia de obras públicas. Por último, es primordial la creación de un Consorcio Insular de Transportes a semejanza de otras regiones de España, como Madrid, que ha compatibilizado correctamente metro y guagua.
* Estudiante de Ingeniería de Caminos y becario de TranSyT (UPM Madrid)
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