Margalló Ecologistas en Acción
Rebelión
El AVE se ha convertido en un problema político, en un mito, olvidando qué significa su construcción. Se asocia el AVE al progreso y, por el contrario, sin él quedamos condenados al ostracismo. Predomina la opinión de que todo son ventajas sin ningún inconveniente. Pero la realidad no es tan simple y menos lo es su construcción, su explotación y los beneficios que puede aportar a los ciudadanos y a la economía de su entorno. Y no es un problema de ingeniería sino de costes -de construcción y mantenimiento- que han de emplearse en detrimento de otros servicios sociales. Se omite que los recursos son limitados y que la voracidad por obtener beneficios fáciles es grande. En estas circunstancias el AVE es un negocio, no un servicio.
Rebelión
El AVE se ha convertido en un problema político, en un mito, olvidando qué significa su construcción. Se asocia el AVE al progreso y, por el contrario, sin él quedamos condenados al ostracismo. Predomina la opinión de que todo son ventajas sin ningún inconveniente. Pero la realidad no es tan simple y menos lo es su construcción, su explotación y los beneficios que puede aportar a los ciudadanos y a la economía de su entorno. Y no es un problema de ingeniería sino de costes -de construcción y mantenimiento- que han de emplearse en detrimento de otros servicios sociales. Se omite que los recursos son limitados y que la voracidad por obtener beneficios fáciles es grande. En estas circunstancias el AVE es un negocio, no un servicio.
Hemos de olvidar lo que en nuestro imaginario nos sugiere el AVE o Alta Velocidad que nada tiene que ver con lo que entiende la Unión Europea y la Unión Internacional de Ferrocarriles, quienes consideran Alta Velocidad al tren que puede alcanzar los 350 km/hora, al que supere los 250 km/hora o al que, según circunstancias, circule a la mayor velocidad posible. En definitiva, un tren es AVE con tal que de vez en cuando alcance determinada velocidad sin que importe cómo circula cuando la orografía u otras circunstancias limiten su velocidad. Así es que la velocidad máxima poco nos dice y queda desvirtuada por la velocidad media que el tren puede obtener, que es la que en definitiva nos importa. Otros parámetros, no menos importantes, como la frecuencia, horarios, impacto medioambiental, coste, etc., quedan relegados en aras de la velocidad punta.
El AVE es una tecnología muy cara e importada (Siemens, Alstom, Bombardier…) que requiere una gran inversión en trenes y en infraestructuras, mientras que otros trenes como el TALGO con su tecnología pendular, y acondicionando las vías adecuadamente, pueden circular a una velocidad media -que es lo que importa- sólo un 15 o un 20% menores que el AVE, con inversiones modestas y compatibles, además, con otros trenes regionales y de mercancías cuyo servicio es ahora tan deficiente.
El transporte por ferrocarril es el más sostenible desde el punto de vista medioambiental, con un consumo energía unas cinco veces menor que por carretera, tanto para viajeros como para mercancías. No así el AVE cuyos consumos se equiparan a los del avión.
España proyecta encabezar la mayor infraestructura mundial de AVE y, en cambio, se mantiene a la cola en ferrocarril convencional. Y, cuando por otra parte, ni la orografía ni la densidad de población explican semejante apuesta por el AVE en detrimento de un ferrocarril en el que se puede circular de 150 a 200 km/hora. Mientras que, para las mercancías, muchos aspectos de la logística sí son determinantes, pero no la velocidad.
En el AVE, como en tantos otros proyectos, prima el gran negocio y las inversiones cuantiosas sin que asome por ningún lado la rentabilidad ni la utilidad de tanto despliegue de medios. El beneficio privado prima sobre el servicio, sin duda. Los países que lo han instalado lo han hecho en líneas desbordadas por el tráfico, congestionadas, y nunca para incentivar el transporte por ferrocarril convencional y menos para sustituirlo.
En España, el transporte por ferrocarril apenas supera el 3% del total, tanto de viajeros como de mercancías, es decir, menos de la mitad que en la UE. En medio de esta situación con miles de km de vías obsoletas o abandonadas, la preocupación de nuestros políticos se ceba en la discusión de rebajar unos minutos -aunque fuera una hora- un trayecto como por ejemplo Gijón-Madrid para cuatro trenes diarios con un millar de pasajeros. Mientras, las comunicaciones ferroviarias en la zona central de Asturias para 800.000 personas concentradas en un diámetro de 50 km, han de perder millones de horas cada año en un transporte paupérrimo, deficiente en velocidad, frecuencia y horarios. Obligando, por otra parte, a que miles de viajeros circulen por una autopista saturada -la “Y”- a la que ahora pretenden añadir un tercer carril para complicar más las cosas aunque ello suponga, como siempre, una cuantiosa inversión sin utilidad. En cambio, bastaría con mejorar los servicios de trenes sin que supusiera tanto gasto y, desde luego, sí un ahorro de tiempo y dinero -y hasta de salud- para los bolsillos de los usuarios.
Partidos, sindicatos mayoritarios y gobierno han convertido el AVE en un desafío político, mitad señuelo y mitad negocio, cuando ni una cosa ni la otra nada tienen que ver, ni resuelven tampoco, el problema de fondo y, menos aún, resuelven todo lo relacionado con el problema real del transporte de viajeros y de mercancías. Mientras, el tren de la costa circula a 30 km/hora y el de la zona central asturiana apenas llega a los 60 km/hora. Pero esto no parece ser problema y a nadie le quita el sueño.
